Sztuka budowy nadwozi

 

Czytając o klasycznej motoryzacji spotykamy ciągle okreslenia, nazwy firm, najpopularniejsze wzory w sposób bezpośredni związane ze słowem coach, nadwozie lub budowniczy nadwozia z ang. coachbuilder w znaczący sposób odróżniające się od firm wytwarzających podwozie chassis i w początkach motoryzacji nie asocjowane z nią.  Zwracamy uwagę na zasadniczą różnice w słowie budowa a wytwarzanie i na fakt, że mówimy o dwóch częściach składowych automoila zwanego później samochodem traktowanych całkowicie odrębnie. Budowa nadwozi jest od zamierzchłych czasów związana z transportem konnym, wykształciła przez wieki kilka uznanych zawodów a swoje apogeum osiągnęła pod koniec XIX wieku a okresie nazywanym później pięknie Belle Epoque. Powstawały wtedy bardzo lekkie, wygodne  modnych kształtów pojazdy użytkowe, spacerowe pozwalające cieszyć się rozbudowanym życiem towarzyskim. Kolej wspinała się na szczyt możliwego luksusu oferując ścisły podział na klasy podróży  również w   prywatnych wagonach (coach), ulicami miast poruszały się konne omnibusy, powstawał transport podziemny. Powoli najpierw jako fascynujący bogatych eksperyment z każdym rokiem zyskujący rzesze wielbicieli powstawał automobil  i aeroplan.  Kiedyś potężna część światowej motoryzacji wywodząca się jeszcze z czasów starożytnych (choćażby rydwany), średniowiecznych i późniejszych związanych z budową karet, powozów, dorożek, wagonów kolejowych obecnie zarezerwowana dla jednostkowej produkcji przetrwała tylko wśród nielicznych jak Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Corvette, Zagato oraz wśród wytwórców pojazdów specjalnych.

 Nazwa coach wywodzona jest z węgierskiego miasta Kocs znaczącego ośrodka budowy pojazdów konnych w średniowieczu.  Nic dziwnego, że u zarania motoryzacji kiedy firmy odkryły zapotrzebowanie na nadwozie dla swoich samochodów (pierwsze samochody były niejako podwoziem z miejscem do siedzenia) wykorzystały szeroko doświadczenie i umiejętności tego bardzo starego zawodu a ówczesne samochody były określane mianem pojazdu bez konia horsless coach i tak też wyglądały. We Włoszech używano słowa carrozzeria a w Niemczech karosserie.

Do historii motoryzacji przeszły na trwałe najsłynniejsze nazwiska i nazwy firm jak chociażby Rippon znany już w 1655 roku,  Barker powstał w 1710 roku Brewster powstał w 1810 roku, Hooper, H.J. Mulliner, Park Ward, Guerny Nutting and James Young w Anglii.   

We Francji Binder, Figoni et Falaschi,  Chapron,  Kellner, Labourdette, Letourneur et Marchand a później Hibbard & Darrin.

 W Niemczech  Erdmann & Rossi, Gläser, Karmann, Hebmülle, Neuss, Papler.

We Włoszech Pininfarina, Bertone, Frua, Castagna, Ghia, Allemano, Scaglietti, Marazzi, Boneschi, Fissore, Alessio (z Turynu budowniczy pierwszych osimiu Fiatów) Zagato, Vignale, Touring.

W USA Brewster & Co., Brunn, Fleetwood, LeBaron, Murphy, Derham, Locke, Rollston and Willoughby.

U zarania motoryzacji proces zakupu automobila był znacznie bardziej skomplikowany niż dzisiaj. Klient najpierw wybierał wytwórcę podwozia np. Rolls Royce, Dusenberg, Bugatti, Cadillac, Hispano-Suiza a następnie zamawiał nadwozie u któregoś z niezależnych budowniczych i było one niejako budowane na miarę dla klienta. Czasami trzeba było na nie długo czekać, historia zna i przechowuje wieloktornie korespondencję klientów z budowniczymi wyrażającą zniecierpliwienie i niezadowolenie z długiego oczekiwania i opóźnień.Nie było w owym czasie gotowych nadwozi na sprzedaż,konsekwentnie  poszczególne modele znacząco się od siebie różniły i spotkanie dwóch takich samych samochodów było niemożliwe. Rozwój motoryzacji i wzrost zapotrzebowania na automobile zaowocował kontraktami producentów podwozi z budowniczymi nadwozi i tak w 1910 roku wszystkie nadwozia zamknięte Cadillaca budowal Fisher Body a wiekszość Delahayes Chapron.  Ten sposób budowy nadwozi miał wszakże ogromną zaletę, można je było sobie wymienić, podążać za zmieniającą się modą, przerabiać nadwozia zamknięte na otwarte i odwrotnie, modyfikować wnętrze. W rejestrach firmy Rolls-Royce można znaleźć egzemplarze, które zmiany nadwozia przechodziły nawet  trzy razy. Pojawiały się również pewne typy nadwozia o wyszukanych nazwach jak sedanca de ville w Europie i town car w Ameryce odnoszące się do konstrukcji gdzie przednie siedzenia były otwarte a tylnie zamknięte dachem i landaulet gdzie było odwrotnie, tourer, berlinetta tonneau, brougham.  

Zauważalnym zewnętrznym elementem identyfikujacym samochód z wytwórcą podwozia była zazwyczaj obudowa chłodnicy, tam też wytwórcy umieszczali zawsze swoje emblematy np. Rolls-Royce, Bentley, Hispano-Suiza, Mercedes, Jaguar i zwyczaj ten przetrwał do dzisiaj. Również powstanie tych emblematów ma swoją fascynującą historię jak chociażby Spirit of Ecstasy w Rolls-Royce i związane jest z wyjątkowymi ludźmi epoki.  

Budowa nadwozia w sposób zasadniczy wyglądała następująco, z wyselekcjonowanego, sezonowanego twardego drewna zazwyczaj jesionu wykonywano ramę nadwozia używając technik stolarskich wraz z sposobami łączenia poszczególnych deseczek. Następnie ramę pokrywano panelami drewnianymi lub metalowymi. Drewniane zakrzywione panele uzwskiwano mocząc wodą jedną stronę i ogrzewając nad ogniem drugą, natychmiast przymocowując zakrzywiony panel do konstrukcji zanim stracił on uzyskany kształt.Drewno, aluminium, stal, skóra, włosie końskie to były podstawowe materiały,  Panele metalowe to już autentyczne czasy automobili. Uważa się, że pierwszy raz zastosowano je w 1902 roku kiedy to w Belgii firma Rothschild i sp. dostała zamówienie na raczej obłe nadwozie dla Mercedesa, zwane później Król Belgów ( Roi des Belges). Rothschild i sp. byli dostawcami kół samochodowych wykonanych z hikorowego drewna dla Mercedesa a Continental dostarczał lekkie obręcze i opony. Król Belgii Leopold II zamówił go dla swojej bliskiej przyjaciólki, kobiety o wyjątkowej urodzie , tancerki baletu, muzy europejskich artystów Cléo de Mérode. Zaproponowała ona użycie jako siedzenia dwóch dużych skórzanych foteli a panowie Rheims i Auscher z działu poszyć byli odpowiedzialni za ręczne wystukanie (hand-beaten) paneli nadwozia. Kolejna piękna kobieta w początkach motoryzacji obok Eleanor Velasco Thornton. Od tego czasu technika pokrywania ramy nadwozia aluminiowymi panelami stała się wiodącą wśród budowniczych nadwozi wysokiej klasy. W późniejszym czasie panele aluminiowe zastąpiono stalowymi, szczególnie w USA gdzie powstało stosowne oprzyrządowanie do obróbki stali. Malowanie samochodów było trudne i mało odporne na warunki atmosferyczne, szczególnie w silnym słońcu. Używane farby na bazie pokostu wcześniej używane w budowie powozów zwane emalią indyjską znalazły nowe zastosowanie. Niestety technologia ta nie pozwalała na szybką budowę nadwozi, wymagała nałożenia ręcznie pędzlem około 16 warstw  wolno schnącej farby, ilość dostępnych kolorów była ograniczona do ciemnych barw a pomalowanie nadwozia mogło zajmować nawet miesiąc.Miało tą zaletę, że farby były tanie i naprawy powłoki malarskiej były łatwe do wykonania w warunkach domowych. Dopiero około 1923 roku weszły do powszechnego użycia farby nitrocelulozowe znacznie poprawjając jakość i szybkość malowania umożliwiając korzystanie z pistoletu malarskiego.   

Skala produkcji dzięki  rozwojowi techniki szybko rosła i tak Karl Benz w latach 1888 -1893 zbudował i sprzedal zaledwie 25 sztuk automobili ale już w roku 1899, 572 sztuk, co ciekawe produkując i sprzedając więcej we Francji niż w Niemczech. Zapotrzebowanie na automobile tak szybko rosło, że już w 1902 roku Ransom Olds w swojej fabryce Oldsmobili uruchomił linię produkcyjną, udoskonaloną przez Henry Forda w 1914 roku do poziomu produkcji jednego Forda T co 15 minut. Skala produkcji przyczyniła się do obniżenia kosztów a tym samym ceny samochodu. W 1914 roku robotnik na linii produkcyjnej w fabryce Forda mógł kupić go za czteromiesięczne zarobki.

W połowie 1920 roku w Europie nastąpiła fundamentalna zmiana w konstrukcji nadwozia za sprawą tak zwanego nadwozia Weymanna. Charls Terres Weymann zyskał sławę zdobywajac drugie miejsce w lotniczym rajdzie o puchar Schneidera w 1913 (Schneider Trophy). Później zwrócił swoją uwagę w stronę motoryzacji otwierając w Paryżu sklep z nadwoziami i akcesoriami motoryzacyjnymi a później firmę w Londynie. Naprawiał również nadwozia, których powszechną bolączka w owym czasie było wyginanie sie na nierównych nawierzchniach prowadzące do całkowitej utraty sztywności. Jemu też zawdzięczamy takie mocowanie nadwozia do chassis, które uelastyczniło połączenie i pozwalało na znaczne podniesienie komfortu jazdy.

Zrewolucjonizował on łączenia drewnianych elementów rezygnując ze złączy stolarskich na rzecz metalowych łączników w których elementy drewnianej konstrukcji mogły pracować nie stykając się ze sobą. Pomysłem Weymanna było również zastąpienie drewnianych lub metalowych paneli poszycia, pokryciem elastycznym z imitacji skóry. Miało to tę zaletę, że było  tanie, szybkie w budowie, ciche oraz lekkie co korzystnie wpływało na osiągi samochodu. Technologia ta szybko rozprzestrzeniała się w Europie. Konstrukcja ta jakkolwiek miała kilka zalet okazała się na dłuższą metę bardzo awaryjna, nietrwała, nadwozia pozostawione na działanie warunków atmosferycznych bardzo szybko niszczały. Trzeba jednakowoż przyznać że w Anglii wybitni budowniczowie nadwozi Rolls-Royce jak Mulliner, Vanden Plas, Guerney Nutting wykonali kilka znakomitych nadwozi typu Weymanna.   

  Milowymi krokami nadchodziła z Ameryki kolejna rewolucja określana jako stalowe tłoczone nadwozie ( pressed steel body). Stalowe tłoczone panele znano tam już w 1913 roku za sprawą wynalazcy Edwarda G. Budd który to namówił Johna i Horacego Dodge do wprowadzenia tej technologii i konstrukcji stosownego oprzyrządowania. Europa czekała na ten wynalazek do 1926 roku kiedy to William Morris założył w Oxfordzie firmę Pressed Steel Company. Początkowo cala produkcja firmy była zarezerwowana dla Morris Motors, później udostepniono ją również innym wytwórcom. Nadwozia te nie były takimi jak je obecnie znamy, zasadniczo było to zastąpienie drewnianej ramy konstrukcją metalową do której przymocowywano stalowe panele metodą spawania, przykręcania, nitowania.Zastosowanie dość prostej maszyny zwanej kołami angielskimi do kształtowania metalowych paneli znacznie usprawniło proces budowy nadwozia. Maszyna ta jest nadal w powszechnym użyciu w firmach zajmujących się odbudową klasycznych samochodów.  Nadal jednak używano znaczących ilości drewna chociażby w konstrukcji drzwi. Metoda ta umożliwiła znaczące podniesienie ilości wytwarzanych nadwozi i w sposób zasadniczy rozwiązała problem braku wykwalifikowanych rzemieślników. Europa aż do 1939 roku korzystala z tłoczonych stalowych nadwozi tylko w niższych segmentach rynku. Rolls- Royce, Bentley, Dailmer, Lanchester kontynuowali budowę nadwozi starymi metodami. Rolls-Royce wprowadził nową technologie dopiero w w 1946 roku.Pierwszy powojenny model Rolls Royce Silver Wraith i Bentley MK VI w znacznej liczbie zostały wykonane w technologii tłoczenia blach, na 5208 egzemplarzy wyprodukowanych w ciągu sześciu  lat 4190 posiadało konstrukcję zwaną standard steel a zaledwie 1018 klientów zdecydowało się na tradycyjne nadwozie wykonane przez niezależnych budowniczych.  

           Traction Avant wynalezione pod koniec 1933 roku przez  André Lefèbvre i Flaminio Bertoni zastosowane przez Citroëna w 1934 roku w modelu własnie tak nazwanym   było ostatecznym gwoźdźiem do trumny tradycyjnej technologii budowy nadwozi i otworzyło prawdziwą możliwość masowej produkcji samochodów. Wykorzystanie przedniego napędu w nadwoziu samonośnym zrewolucjonizowało światową motoryzację, Citroën w okresie 1934-1957 wyprodukował oszałamiającą liczbę 760.000 egzemplarzy modelu Traction Avant ( zwanego gangster car), którego montaż odbywał się we Francji, Belgii, Niemczech, Anglii. Genijalny konstruktor, pionier lotnictwa, zwycięzca Rajdu Monte Carlo w 1927 roku  André Lefèbvre zaprojektował następnie modele Ctroën 2CV - "kaczka" – mały użytkowy samochód produkowany przez 42 lata, model DS - "rekin" –duży rodzinny samochód produkowanyprzez 20 lat oraz model HY – praktycznego dostawczaka wytwarzanego przez 34 lata. Dla porównania Rolls-Royce  Bentley konstrukcję samonośną określaną jako unibody zastosowal dopiero w modelu Silver Shadow i  Bentley T w roku 1965 chociaż nigdy nie wykorzystali napędu na przód.Wnętrza samochodów nadal wytwarza ręcznie korzystając zarówno z wyrafinowanej techniki jak laserowe cięcie skór, roboty spawalnicze jak i z unikalnych umiejętności rzemieślników. Wielu byłych pracowników Rolls-Royca kultywuje najlepsze tradycje swojego rzemiosła w małych prywatnych firmach zajmujących sie odbudową, naprawą, konserwcją tych wspaniałych samochodów korzystając ze światowej mody na classic cars.  Moda ta dotarła również do Polski, powstają kluby miłosników określonej marki jak Rolls-Royce & Bentley Club Poland, czy Mercedes Benz Klub Polska.

           Szybko okazało się, że nowość w postaci tłoczonej stali nie wytrzymywała próby czasu, niska jakość stali, brak powłok ochronnych powodowały korozję niszczącą samochody w tempie nie niższym niż konstrukcje Weymanna.

           Nie znano wtedy otworów wentylacyjnych, otworów drenażowych, lakierów wysokiej jakości co powodowało niszczenie nadwozia znacznie  szybciej niż silnik i inne elementy mechaniczne. Poprawienie technologii zajęło firmie Rolls-Royce około 10 lat. Z drugiej jednak strony nie były to jednaktak złe konstrukcje ponieważ powszechnie uważa się, że około 70% wyprodukowanych kiedykolwiek samochodów Rolls-Royce pozostaje nadal w stanie technicznym zdatnym do jazdy a na całym świecie istnieją warsztaty zajmujące się profesjonalnie ich odbudową i konserwacją.

 Rok 1945 to koniec tradycyjnej budowy nadwozi, tylko najlepsze firmy przetrwały tą rewolucję przekształcając się w firmy projektowe jak Pininfarina,  Bertone, Zagato, stając się podwykonawcami znanych marek jak Karmann czy stając się na przykład częścią firmy Rolls-Royce  jak Mulliner i Park Ward.  

Pojawił się też inny typ klienta, gwiazdy filmu, muzyki , show- biznesu, ludzie którzy nie chcieli czekać, którym się spieszyło, którzy chcieli mieć to coś tu i teraz. Odchodziły w przeszłość salony arystokratów, bale, przyjęcia, pałace, blichtr i glamour Belle Epoque, wchodziło kino, radio, telewizja, samoloty odrzutowe, stadiony, supermarkety, towary gotowe  i wreszcie na masową skalę tworzywa sztuczne.  Upadało tradycyjne rzemiosło a rzemieślnicy zamieniali się w wielkoprzemysłową klasę robotniczą. Nie zdawali sobie oni sprawy, że w ciągu zaledwie następnych 50 lat także ich praca zostanie wyparta przez tanie i tandetne produkty z Chin, Indii, Korei. Szkoda.    

Szymon Szaniawski

www.imperialcars.pl